物流業界の2024年問題を分かりやすく解説｜悪影響や法改正の内容も

物流業界の課題として挙げられるのが、2024年問題です。法改正によりドライバーの働き方改革が進むことをきっかけとして、物流業界では業務の効率化や労働時間の適正化などさまざまな取り組みを行う必要があります。

当記事では、物流業界の2024年問題について、何が変わるのか、法改正によりどのような問題が発生しうるのかどうかを詳しく解説します。物流業界に関わっている方は、ぜひ当記事を参考にしてください。

労働基準法改正により、運送業者には年間で960時間の時間外労働上限規制が適用されます。また、改善基準公示により、従業員の拘束時間上限も引き下げられます。以下は主な変更点です。

出典：国土交通省「物流の2024年問題について」

出典：厚生労働省東京労働局「しっかりマスター労働基準法」

中小企業でも、月に60時間を超える残業を行った従業員に対する割増賃金の割合が25％から50％に引き上げられる点に注意が必要です。60時間以上の残業をするトラックドライバーがたくさんいる物流業者では、人件費が大幅に増加しかねません。

また、すべての企業は「同一労働・同一賃金」を実施することが義務付けられています。運送業界には非正規雇用のドライバーが多くいますが、物流企業は正規雇用のドライバーと賃金や待遇で差をつけてはいけません。

物流業界の2024年問題は、労働基準法改正の影響により起こるとされています。

ここでは、法改正がなぜ2024年問題を引き起こすのか、具体的にどのような事柄が問題とされているのかについて解説します。

働き方改革関連法・改善基準告示の改正で、自動車運転業務に関する時間外労働が年960時間に制限され、拘束時間の上限も制限が大きくなります。トラックドライバーが働ける時間や1日に移動できる距離が短くなることで、輸送能力は大幅に低下してしまうでしょう。

国土交通省が示す例では、東京から大阪に荷物を配送する際の実態拘束時間は1日12.5時間であり、従来は1人の長距離ドライバーで対応可能でした。しかし、法改正後は実態拘束時間上限が1日12時間となるため、2人のドライバーが必要です。人員の確保ができなければ、輸送そのものが難しくなるでしょう

出典：国土交通省「物流の2024年問題について」

また、経済産業省では2024年に不足する輸送能力の割合は全体で14.2％に及ぶと試算しています。

出典：経済産業省「「物流の2024年問題」の影響について（2）」

輸送能力が不足すれば、物流インフラに深刻な影響を及ぼしかねません。荷主が輸送を断られたり、一般消費者のもとに新鮮なものが届かなくなったりする恐れがあります。

上限が設けられると、これまで年間960時間以上の残業をしていたドライバーは労働時間が減ります。受け取っていた残業代が減るため、実質的に収入はダウンするでしょう。収入減少になるならほかの仕事に転職しようと考えるトラックドライバーが出てくると考えられ、人手不足にますます拍車がかかる懸念があります。

ただし、現状で残業時間が年に720時間程度に収まっているドライバーの場合は事情が異なります。これまで年960時間以上の残業をしていたドライバーが請けていた配送業務が回ってきて、今までよりも残業時間が増える可能性があるためです。

物流業者の利益が減る可能性が高いことも問題です。これまで年960時間を超える残業をしていたドライバーは、法改正後は労働時間が減り、1日で運べる荷物の量も少なくなります。

輸送能力が低下するので、運送会社としてもこれまでは請けられていた仕事を断らざるを得なくなるでしょう。結果的に売上が減り、利益の減少につながります。物流業者の利益が減ることで、ドライバーのさらなる収入減少につながる可能性もあります。

また、中小企業の場合は、残業手当の割増賃金の割合変更にも注意が必要です。今までは、従業員が月に60時間を超える残業をしたとしても、中小企業であれば残業手当の割増率は25％でした。改正後は、60時間を超える部分については50％に引き上げられます。

年に960時間を超える残業をしていたドライバーの業務をほかのドライバーに回し、全体の残業時間が増えると、残業手当の支払いが大幅にアップする可能性があります。人件費の増加は企業の利益を圧迫しかねません。

法改正は、ドライバーの労働環境にも変化をもたらすでしょう。物流業者の2024年問題に対処するためには、環境の変化も踏まえてさまざまな対策を講じる必要があります。ここでは、2024年問題の具体的な解決策について解説します。

2024年問題の解決には、物流を効率化することが欠かせません。政府は「物流革新に向けた政策パッケージ」において、以下のような施策を掲げています。

＜物流DXの推進＞

• 自動運転トラックの実用化に向けた対応（自動運転車用レーンの設定等）
• 高速道路上の車道以外の用地や地下を活用した物流専用の自動輸送の調査

＜物流拠点の機能強化や物流ネットワークの形成支援＞

• 三大都市圏環状道路等の高規格道路整備による物流ネットワークの強化
• ＴＤＭ施策など交通容量を有効活用する取組の推進
• SA・PAや道の駅における大型車駐車マスの拡充
• SA・PAにおける有料による駐車マス予約制度の導入
• PPP手法等による休憩施設や仮眠施設の拡充
• スマートICの整備推進
• 地方公共団体が行うアクセス道路の整備に対する支援
• 中継輸送の実用化・普及に資する拠点の整備等の推進

＜労働生産性向上に向けた利用しやすい高速道路料金の実現＞

• 大口・多頻度割引の拡充措置を継続、割引制度の厳格な運用

＜特殊車両通行制度に関する見直し・利便性向上＞

• 通行時間帯条件の緩和、道路情報の電子化の推進等

＜ダブル連結トラックの導入促進＞

• 運行路線の拡充等に向けた調整、ダブル連結トラックに対応した駐車マスの整備

引用：国土交通省「物流の２０２４年問題について」/引用日2024/02/20

また、運送ドライバーが長時間労働になる原因の1つに、荷待ち時間が長いことが挙げられます。運送業者が荷主企業に交渉し、改善してもらう必要があるでしょう。対応策としては「時間指定を見直してもらう」「待ち時間の長さによっては別途料金を支払ってもらう」などが挙げられます。

ドライバーが慢性的に不足している背景には、労働時間の長さや業務量に見合わない給料の低さなど、労働条件の悪さがあります。実際、大型トラック運転手の時間外労働時間は月に35時間と全産業平均より25時間も多い一方、所定内給与額は月額27万円と全産業平均を3万円も下回ります。

出典：厚生労働省「参考資料1 改善基準告示見直しについて（参考資料）

ドライバーの労働時間には、運転時間のほかに荷待ち時間や荷役時間、そのほかの作業時間があります。それぞれの時間を短縮させる施策を実施することで、労働時間を減らせるでしょう。

以下は、厚生労働省が改善ハンドブックで提案している解決策の一部です。

出典：厚生労働省「トラック運転者の労働時間削減に向けた改善ハンドブック」

2024年問題を解決するためには、物流業者がドライバーの勤怠管理を強化することも大切です。運送ドライバーの勤務実態や状況を正確に把握し、適切な賃金を払ったり労働改善を図ったりしながら労働環境を整えることが、ドライバー不足の解消につながります。

運送ドライバーは外に出ている時間が多く、日をまたいで長距離輸送することもあるため、タイムカードに打刻してもらうといった方法では正確に勤怠を管理できません。デジタル化を図り、物流業界に特化した勤怠管理システムを導入すると管理しやすくなるでしょう。

物流業界に特化したシステムでは、スマホやPCなどから打刻できます。労務管理者も、GPSでドライバーがいる場所を把握できる他、勤怠管理をしっかり行えると給与計算もスムーズにできるメリットもあります。

物流業界の2024年問題とは、労働基準法の改正によってドライバーの時間外労働時間の上限が設定されたり、中小企業における時間外労働分の割増賃金が多くなったりすることで、輸送能力の低下やドライバーの収入減少が危惧される問題を指します。物流業者の利益が少なくなる可能性もあるので、物流の効率化を図りながら2024年問題に対応していく必要があります。

特に、労働環境の改善や、ドライバーの勤怠管理の強化は必要な対策です。見直せる業務やシステムはないか、今一度確認し、働きやすい環境を整えましょう。